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Iberpuerto y Polo de Desarrollo A finales de los años sesenta nace el proyecto del gran Iberpuerto a través de la empresa Iberport, de capital mayoritariamente español, por medio de la Liga Financiera (50%) y Cabana (25%), que se completaba con la portuguesa Sousa&Machado (20%) y la norteamericana Odgen (5%). Esta empresa analiza la posibilidad de construir un gran puerto de redistribución de materias sólidas y líquidas en la península ibérica; casi una revolución industrial, de acuerdo con su programa global. Después de estudiar hasta quince opciones distintas, llegan al final Arousa, Bilbao y Algeciras. Y Arousa se lleva finalmente el gato al agua. La sociedad promotora Iberport presenta el proyecto en julio de 1969 ante la Dirección General de Puertos. Un superpuerto que uniría por medio de un gran dique la zona de O Terrón, en Vilanova, con A Illa de Arousa, siguiendo la misma línea del actual puente de acceso. El puerto propiamente dicho se construiría uniendo A Illa con las islas menores, Xidoiro Grande y Xidoiro Pequeño. Del gran dique surgirían cuatro enormes pantalanes, que generarían dos atraques para buques de 500.000 toneladas y otros dos atraques para buques de 100.000 toneladas. Además, se preveían otros dos atraques adicionales para barcos hasta 350.000 toneladas y otros dos más para buques hasta 250.000 toneladas. La infraestructura portuaria se completaría con un amplio relleno en torno a la ensenada de O Bao, en donde estaba prevista la construcción de uno o dos depósitos para productos petrolíferos con capacidad para un millón de toneladas cada uno. El proyecto del Iberpuerto de Arousa se caracterizaba por su polivalencia. No sería únicamente un puerto terminal, sino también de abastecimiento. Hasta aquí llegarían grandes buques con materias primas de todo el mundo para su reexpedición a otros puntos de Europa y África en barcos menores. Las previsiones de tráficos apuntaban entre 1.600 y 2.000 buques al año, que moverían decenas de millones de toneladas. Tras no pocas complicaciones, idas y venidas, el momento álgido y más esperanzador para la industrialización de Arousa y la construcción de su Iberpuerto tuvo lugar en el verano de 1970, durante una reunión del Consejo Económico Sindical de Galicia en La Coruña. El ministro comisario del Plan de Desarrollo, Laureano López Rodó, realiza entonces el siguiente anuncio: “La Comisión delegada de Asuntos Económicos acordó hoy (19 de agosto) elevar al próximo Consejo de Ministros la propuesta de la Comisaría del Plan para declarar Polo de Desarrollo a Vilagarcía de Arousa. Esta medida constituye el complemento básico de la proyectada instalación en la Ría de Arousa de un superpuerto para la recepción, almacenamiento y redistribución de materias primas. Vamos a levantar un potente complejo industrial, cuya influencia decisiva alcance no solo a toda la Ría de Arousa sino también a la Galicia interior”. Al fin, la Comisión Interministerial concedía al Gobierno el placet necesario para convocar el concurso para la construcción de un superpuerto de graneles sólidos y buques de hasta 150.000 toneladas. Pero el descarte de los graneles líquidos termina por convertirse en un lastre definitivo y la convocatoria del concurso cae en el olvido ante su inviabilidad económica. “Como había ocurrido en tantas otras ocasiones --explica Villaronga en su libro-- los días comenzaron a pasar, los meses también, y el concurso como el superpuerto mismo comenzaron a caer en el olvido. Y es que ya muchos analistas lo habían advertido. Impidiendo el tráfico de crudos sería muy difícil que alguien asumiese el riesgo de construir un puerto presupuestado en varios miles de millones de pesetas, únicamente para graneles sólidos, y en una zona con grandes posibilidades, pero con un tejido industrial que, al menos por el momento, no estaba a la altura de esas ingentes inversiones”. El proyecto del Iberpuerto aún va a colear, no obstante, durante varios años en algunos ámbitos locales y gallegos, hasta que el ministro de Obras Públicas, Leopoldo Calvo-Sotelo, cierra definitivamente este capítulo durante una visita a Vilagarcía en marzo de 1977. Vistas las malas condiciones que presentan los puertos más pequeños de toda la comarca, el ministro considera urgentes y necesarias las obras de mejora que piden, al tiempo que considera imposible acometer un proyecto tan cuantioso. “En Europa --dice Calvo-Sotelo de forma rotunda-- nadie está dispuesto a invertir un duro, dada la situación económica general”. A principios de los años ochenta, el proceso de transferencias del Estado a las Comunidades Autónomas tiene una sustancial importancia para el Puerto de Vilagarcía en el contexto histórico reseñado, puesto que rompe su unidad portuaria con Vilaxoán y Carril. Un Real Decreto de Presidencia del Gobierno que el BOE recoge el 27 de noviembre de 1982, establece el traspaso de 64 puertos gallegos a la Xunta, incluidos todos los de Arousa menos Vilagarcía, que mantiene su condición de puerto de interés general del Estado. Toda la información de esta Historia del Puerto de Vilagarcía ha sido recogida del libro “Vilagarcía y el Mar”, en dos tomos escritos por Marcelino Abuín Duro (etapa 1880-1936) y por Manuel Villaronga (etapa 1936-1988), que fue editado en 1993 por la Junta de Obras del Puerto de Vilagarcía de Arousa. > Apoyo Fotográfico

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